Вновь приведу картину В. Боголюбова, где пароход сел на мель на Дону, чтобы было понятнее, как тяжела была судьба, как команды парохода, так и пассажиров.
А таких перекатов было множество. Попытаюсь перечислить все перекаты с указанием их глубины, ширины и длины. Ранее уже отмечены Пятиизбянские перекаты. Следующий идет царицынский в устье реки Царицы. Следующий идет царицынский в устье реки Царицы.
Первое число показывает расстояние от калачевского затона (верст).
Второе - глубину переката в вершках (вершок=4,5 см)
Третье - ширина переката (сажени).
Четвертое - длина переката при нормальной воде (сажени).
Пятое - длина переката при малой воде (сажени).
Царицынский 27 16 20 447 1500
Рубежный - 20 30 145 1000
Рычковский 39 17 17 25 1200
Рычковский 39 17 17 25 1200
Рычковская гряда 39 39 24 35 300
Рычковская россыпь 41,5 20 20 35 400
Бешеный ерик 43,5 20 50 240 800
Средне-Кобылянский 78,5 20 40 195 600
Нижне- Кобылянский 82 22 25 295 1000
Яковлевская россыпь - 25 25 122 400
Есауловский І-й 98 16 25 117 300
Есауловский ІІ-й 102,5 18 27 140 500
Есауловский ІІІ-й (Карчеватый 1) 107 15 25 575 3000
Есауловский ІV-й (Карчеватый II) 108 17 18 - 1500
Есауловский V-й (Аксайский) 113 18 18 - 500
Потемкинский 1-ый 115 18 35 220 600
Потемкинский ІІ-й 116 18 30 270 3500
Потемкинский ІІІ-й - 18 20 - 600
Потемкинский ІV-й - 16 20 400 800
Красноярская россыпь 125 16 30 155 200
Красноярский 134 18 25 340 2000
В.-Курмоярский 1-й 137 18 27 250 800
Тополевский 152 16 25 480 3000
Кудиновский 155 16 30 260 3000
Перевал 156 16 25 220 800
Нагавский 1-й 161 16 24 380 2200
Нагавский 2-й - 16 24 140 1000
Ниже Нагавского 2-го - 20 20 - -
Нагавский 3-й - 15 24 80 1000
Нижне-Курмоярский 1-й 167 20 37 302 1000
Нижне-Курмоярский 2-й 171 20 35 110 800
Нижне-Курмоярский 3-й 174 19 25 160 700
Нижне-Курмоярский 4-й 177 21 58 205 300
Нижне-Курмоярский 5-й 179 17 44 - 200
Ковалевский 181 19 25 87 1000
В.-Гугнинский перевал 184 26 25 187 -
В.-Гугнинский 1-й 186,5 20 20 320 600
В.-Гугнинский 2-й 189 17 26 170 1200
В.-Гугнинский 3-й 190 20 20 395 800
Ведерниковский - 17 24 100 -
Филипповский 191 15 30 305 900
Филипповский 3-й 198,5 18 30 - 1200
Терновский 1-й 200 24 35 250 400
Терновский 2-й - 16 40 - 900
Терновский 3-й - 12 35 800 -
Терновский 4-й - 17 15 - 800
Терновский 5-й - 18 40 - 500
Красноярский 1-й 210 20 27 525 -
Цимлянский 1-й 215 16 30 - 500
Цимлянский 2-й 219 17 - - 1000
Цимлянский 3-й 224 16 16 - 2000
Кумшацкий 1-й 229 - - - 2000
Кумшацкий 2-й 231,5 16 12 750
Романовский 1-й 250,5 16 10 - 1000
Романовский 2-й 253 18 - 750 -
Каргальский 1-й 254,5 18 16 10 2000
Каргальский 2-й 256,5 18 18 15 1000
Камышевский 1-й 261 16 10 - 2000
Мариинский 279 26 22 40 1000
Николаевский 1-й 288 20 18 155 1000
Николаевский 2-й 291 20 15 420 1500
Николаевский 3-й 293 20 17 330 500
Троиленский 1-й 310 19 34 482 1000
Троиленский 2-й 311,5 21 35 - 600
Кагальницкий 1-й 319 22 40 - 350
Кагальницкий 2-й 319 20 37 450 450
Ведерниковский - 17 44 100 800
Константиновский 1-й 337 17 42 240 1000
Константиновский 2-й 338 18 88 170 -
Константиновский 3-й 340 17 30 - 1200
Усть-Черный 342 18 37 320 1000
В.-Кочетовский 363 17 42 257 700
Н.-Кочетовский 366,5 18 40 70 500
Семикоракорский 1-й 377,5 18 40 255 700
Семикоракорский 2-й 380 16 27 290 500
Раздорский 1-й 393,5 24 40 40 500
Собачий 400 30 45 190 700
Мелиховская россыпь 407,5 24 42 250 255
Бессергеневский 1-й и 2-й 420 16 30 - 550
Кривой Ерик 1-й - - 20 40 250
Кривой Ерик 2-й 26 40 40 300
Богаевский 1-й 431 30 40 130 500
Богаевский 2-й 434,5 24 40 135 -
Богаевский 3-й 437 26 48 145 600
Калмыцкий 454 20 44 47 200
Герасимовский 456 22 43 195 900
Монастырская россыпь 473 28 50 120 150
Аксайский 480 28 17 115 -
Александровский 485,5 28 60 200 600
Вход в Свиное гирло - 22 55 250 -
Знакомство с глубинами на перекатах показывает, что отдельные перекаты были, по сути, непроходимы. Их максимальная глубина не превышала 15 вершков (67,5 см) при минимально необходимых 16. И эти глубины показаны при нормальной воде. А при малой воде, во второй половине лета глубины были еще меньше. Протяженность некоторых перекатов вырастал до 3500 верст при низком уровне воды. Начиная от станицы Каргальской, глубины были приемлемы для судоходства. Наименьшая длина всех перекатов составляла 55 км (1908 г.), наибольшая - 144 км (1902 г.). Потому-то и уходило много времени на преодоление расстояния от Ростова до Калача. Как же боролись с мелью на перекатах? На обмелевших перекатах часто встречные суда, идущие вверх по течению, делали небольшой поворот и выстраивались наискось к фарватеру реки, преграждая течение и образуя плотину. Вода поднималась на несколько сантиметров, и засевшие на перекате суда могли проходить препятствие. В свою очередь, и они оказывали такую же услугу судам, когда те достигали переката. В 1885 г. на Кудимовском перекате построили плотину, затопив три баржи заполненные песком в боковых ходах реки, и только тогда достигли желаемого результата и то ненадолго. Для того, чтобы проделать путь на перекате, прибегали к лопатам, вороту, специальным граблям, созданных для перекатов, и ко многому другому. В частности, плоты нагружали так, чтобы они донной частью сантиметров на 5 врезались в дно переката. Затем воротами, укрепленными на берегу, протаскивали плот, срезая грунт на перекате. Так пропускали несколько плотов, углубляя проход. Также искусственно сужали русло Дона. Для этого на всю ширину реки располагали плотной стеной несколько плотов, устроив «щиты». Вода устремлялась в узкий проход, в котором сильным течением быстро проделывала глубокую канаву, по которой должны были в первую очередь пройти пассажирские пароходы, затем буксирные пароходы с баржами, а затем и плоты. Применялись и земснаряды.
       
В 1896 г. существовало «Елецко-Ростовско-Донское пароходопромышленное общество». Оно держало грузопассажирский пароход «Богучар» на линии Ростов – Калач. Пароход «Богучар» имел «приличный буфет по уменьшенной таксе, семейные каюты 1-го класса, мужские и дамские каюты 2-го класса, а для пассажиров 3-го класса – закрытое помещение на палубе». Обязательными пунктами остановки у него были станицы: Аксайская, Багаевская, Мелиховская, Семикаракорская, Константиновская, Романовская, Цимлянская и Нижне-Чирская. Кроме этого, пароход доставлял пассажиров и грузы во все остальные прибрежные станицы на этой линии «по случаю надобности и если позволит погода». На буксирной лини Калач – Ростов у общества работали пароходы «Елец», «Задонск», «Николай» и «Звездочка». Общество занималось также буксировкой «чужих» барж, барок и судов. У пароходного общества имелись агентства в Царицыне, Калаче, Цимлянской, Романовской и Константиновской станицах. Что волновало людей в пароходном сообщении? В 1897 г. газеты писали: «Летом почти вся калачевская жизнь сосредотачивается на пристани, что весьма естественно, так как и возникновением своим хутор обязан ей, и сейчас существует только ею и для нее. На пристани ищут и получают работу, там же доставляются и развлечения. Пассажирские пароходы стоят здесь около суток и заменяют калачевцам и клуб, и гостиницу. На них можно и в картишки перекинуться, и выпить от безделья или за делом. Жаль только, что пароходы как бы соперничают между собой в отношении грязи. В сущности, на Дону нет ни одного парохода, который можно было бы назвать вполне чистым. На лучших пароходах только на 1-й класс обращается внимание, 2-й же класс и палуба находятся в пренебрежении. Пальму первенства в отношении грязи смело мог бы получить пароход «Чумаков» [по фамилии владельца пароходного общества], и возможность беспрепятственного плавания такого парохода можно объяснить только полным отсутствием санитарного надзора на Дону. Так как пассажирских пароходов теперь девять, то два раза в неделю отсюда отходят два парохода вместе. Каждый из них старается привлечь к себе пассажиров: один прельщает публику широковещательными объявлениями, другой электрическим фонарем, на третьем появляется музыка, нещадно терзающая уши калачевцев и, по-видимому, отталкивающая пассажиров. Что, действительно, привлекает их, так это уменьшение платы. Целые группы пассажиров переходят несколько раз от одного парохода к другому и этим маневром способствуют понижению провозной платы, а затем окончательно садятся на тот из них, который окажется более дешевым. Таким образом, конкуренции между здешними пароходовладельцами можно от души порадоваться, так как пассажирский тариф по Дону чересчур высок, особенно на промежуточных перегонах, где плата доходит до 1½ копейки за версту на палубе, а иногда и гораздо больше, потому что за 15 – 20 верст берут такую плату, как за 50 – 70. Кроме того, в некоторых тарифах замечается такой курьез, что на белее далекие расстояния цена на билет понижается. Например, в Донском пароходстве («Волго-Донского пароходного общества») от Калача до Потемкинской станицы билет 3-го класса стоит 1 рубль 45 копеек, от Калача же до Нижне-Чирской станицы – 70 копеек и оттуда до Потемкинской – 60 копеек, а всего 1 рубль 30 копеек. И это не просто случайная ошибка, в тарифе Донского пароходства масса таких курьезов. Немудрено, что, вследствие этой дороговизны, местное сообщение по воде мало развивается, и что нередко путешествующие предпочитают идти пешком или ехать на лошадях рядом с идущим полупустым пароходом. Думаем, что тот пароходовладелец, который уменьшил бы тариф, дав при этом возможность брать билеты и на короткие расстояния, не остался бы в накладе, принеся при этом и населению пользу. Буксирные пароходы сейчас подолгу стоят в бездействии, так как отправка хлеба в настоящее время всеми крупными фирмами приостановлена, в виду падения цен в Ростове и требования хлеба на Волгу, в Самару. Зато на лесной бирже замечается значительное оживление. Цены на рабочих-сплавщиков стоят сравнительно порядочные. Так за сборку плотов и сплав их до Ростова рабочий получает теперь 60 рублей за время около двух месяцев. За покрытием всех расходов у рабочего от сплава может остаться до 40 рублей, так как главнейший расход на пищу производится до самых скромных размеров. В месяц тратиться на это около 6 рублей. Отсюда можно видеть, что питание этих рабочих довольно скудное. Мясо они едят лишь на праздники, довольствуясь в остальное время только щами или кашей с салом или постным маслом и чаем. Изредка, во время сплава, пища эта разнообразится рыбой, пойманной в снастях зазевавшегося рыболова-казака. За квартиры эти рабочие ничего не платят, потому что живут во временных балаганах, выстроенных на берегу. В нынешнее лето местное железнодорожное начальство хотело было лишить их даровых квартир. Основываясь на запрещении возводить какие-либо постройки на железнодорожной земле без разрешения управления дороги, оно не дозволило строить балаганы, предлагая предварительно получить на то согласие управления. Но беда в том, что последнее на обращаемые к нему запросы ничего не отвечало, так что, в сущности, дело сводилось к полному запрещению. В виду того, что несколько лет балаганы строились беспрепятственно, рабочие и смотрели на последовавшее вдруг запрещение только как на каприз местного начальства (на что оно весьма похоже) и обошли его тем, что стали строить свои жилища ночью, предоставляя железнодорожной администрации составлять протоколы и через суд требовать сноса построек, которые им нужны только на короткое время». В 1898 г. о хуторе Калач писали: «Рабочих, ищущих здесь работу, можно разделить на две категории. Одни из них приходят сюда поодиночке, на авось, не зная, найдется ли для них дело, и берутся за все, что имеется в данное время. Другие идут уже на готовую работу и из года в год занимаются одним и тем же, специализируясь в нем. Так, специальность воронежских рабочих – сборка и сплавка плотов, нижегородцы, главным образом, составляют контингент лоцманов, водоливов и матросов, симбирцы являются носильщиками грузов, причем являются в Калач уже в виде организованных артелей. За исключением одной такой артели, все остальные артели имеют подрядчиков, играющих роль посредников между рабочими и грузоотправителями. Как дорого для рабочих обходится подобное посредничество, можно видеть из следующего. В текущую навигацию рабочие на каждую 1000 пудов переносимого ими груза получают 3½ - 4 рубля, из которых в пользу подрядчика поступают 25 – 50 копеек, смотря по роду груза. Если принять во внимание, что рабочий в день переносит с берега на баржу не менее 1000 пудов, и что некоторые артели состоят более чем из 100 человек, то можно составить себе понятие о том, насколько значительно вознаграждение подрядчика за его посредничество. Но это еще не все. Подрядчик, не работая лично, получает все-таки дневную плату, какая приходится по дележу на каждого рабочего. Кроме этих, выговоренных по условию, доходов, подрядчик имеет еще и другие. Так, кое-кто из них снабжает рабочих из своих лавчонок бакалейными товарами, другие имеют здесь собственные дома и свои артели держат у себя на квартире – операция весьма выгодна при крайней неприхотливости рабочих. Для рабочих обыкновенно отводится землянка, в которой столько человек, сколько может лечь на устроенных кругом стен нарах. За это помещение каждый платит от 1 до 2 рублей в месяц. Работу носильщиков надо признать одной из самых тяжелых. Чтобы перенести, например, 1000 пудов хлеба на расстояние 30 – 40 саженей, рабочему с 4-пудовым грузом на спине придется сделать в день 15 – 20 верст по неровной дороге с берега на баржу. Рабочие прекрасно понимают, что для того чтобы быть в состоянии исполнить такую тяжелую работу, необходимо хорошее питание, и потому едят они сравнительно порядочно. Мясо и чай составляют необходимую принадлежность их ежедневного стола. За вычетом всех расходов такому рабочему остается от 7 – 8 месячной работы 80 – 100 рублей, и не менее половины этой суммы поступает в пользу подрядчика. Симбирцы сознают все невыгоды для себя подрядного способа найма, и сами не прочь были бы образовать самостоятельные артели. Но в этом встречают непреодолимое препятствие со стороны грузоотправителей, находящих для себя более удобным вести дело через подрядчиков, так как, на их взгляд, рабочие люди настолько ненадежные, что с ними вести дело невозможно. Но что это совершенно не верно, в том можно убедиться на примере артели, работающей от железной дороги без всякого подрядчика. Занятая массой дел, железная дорога считает, тем не менее, заключать контракты непосредственно с рабочими, вносящими залог в обеспечение в своей исправности и всегда точно исполняющими свои обязательства. Меж тем, как с нанятыми через посредство подрядчиков то и дело возникают какие-то недоразумения: то рабочие вовсе разбегутся от не отличающегося честностью подрядчика, то забастуют, требуя его увольнение. И хотя забастовки эти заканчиваются обыкновенно в 2 – 3 дня победой подрядчиков, тем не менее, они производят задержку в работе. Наконец, как это и случилось в текущую навигацию, один из подрядчиков вовсе сбежал, не заплатив рабочим ни гроша за двухнедельную работу. В настоящее время более половины здешних рабочих разъехались, так как расчеты на постоянную работу не оправдались, благодаря приостановке вывоза хлеба в Ростов. Да, и из оставшихся немногие заняты какой-либо работой, остальные же живут только надеждой на улучшение дел с сентября, когда ожидается обратное движение хлебных грузов с Дона на Волгу». Осенью того же года отмечалось: «Ежегодно у нас во время рабочего периода, т.е. в продолжение навигации, бывает масса несчастных случаев, как с береговыми рабочими, так и с рабочими, плавающими на баржах и пароходах. При этом только самое ничтожное количество подобных случаев зависит от непредвиденных и неизбежных случайностей, громадное же их большинство происходит вследствие полнейшего равнодушия непосредственно заведующих работами, или же по непредусмотрительности и беспечности самих рабочих. Так, чрезвычайно редко можно видеть здесь, чтобы сходни, по которым грузы сносятся с пристани на суда и обратно, были устроены, как следует: широкие, на крепких устоях. Почти все они состоят из одной или двух досок, кое-как держащихся, шатких и скользких, при ходьбе по которым с грузом рабочим приходится затрачивать много силы, чтобы прочно держаться на них. Оказывается, что сами рабочие не желают потратить несколько часов на устройство прочных сходней, так как эта работа не оплачивается, подрядчики же, понятно, и вовсе не заинтересованы в этом. Все полагаются на «авось», и поэтому здесь чуть ли не ежедневно бывают случаи падений и ушибов, нередко лишающих потерпевшего возможности трудиться в течение нескольких дней или даже недель. До какой степени доходит небрежность по отношению к рабочим, можно показать недавно бывший случай на одном из пароходов. Помощник машиниста посылает кочегара смазывать колесо, а сам, не обращая внимания на то, что последний находится на колесе, дает ему оборот, так что только счастливый случай спас кочегара от неминуемой гибели, и он отделался только довольно тяжкими повреждениями. Подобный же случай был здесь и на другом пассажирском пароходе, где тоже кочегар поплатился, благодаря небрежности других, переломом руки. На мелкие случаи ушибов и поранений даже внимания никто не обращает. Поболеет пострадавший, лишится заработка, и этим дело ограничивается. В более же тяжких случаях рабочие предъявляют требование к хозяевам о вознаграждении, и тем приходится их удовлетворить. Долгое затишье на пристани у нас сменилось довольно заметным оживлением. Подвоз зерна в Калач в последние дни стал весьма значителен. В течение целого дня длинными вереницами тянуться подводы с хлебом, цены на который доходят до 9 рублей 80 копеек за четверть пшеницы и 6 рублей 60 копеек за рожь. Подвоз хлеба еще увеличился и благодаря тому обстоятельству, что, вследствие требования на него в приволжские губернии, цены в Калаче стали несколько выше, чем в ближайшем торговом пункте – в Нижне-Чирской станице. Привоз был бы еще больше, если бы неблагоприятная погода не задержала молотьбы. Везде в степи лежит много еще не свезенного на токи хлеба, которого, в общем, в ближайших станицах и слободах получилось очень много, хотя и не высокого качества. Подвезенное зерно не задерживается в Калаче и немедленно сдается на железную дорогу, поезда которой отсюда в Царицын отправляются груженные исключительно хлебом. Последнее явление представляется здесь вообще редкостью и объясняется неурожаем хлеба на Волге. Довольно значительное количества зерна подвозится на баржах также и с низовьев Дона: из Чирской, Цимлянской и Романовской станиц». В 1899 г. навигация дала неблагоприятные итоги для Калача в отношении количества грузов, прошедших через него с Волги на Дон. Так, пшеницы с Волги не было привезено ни одного пуда. Лишь осенью, с конца сентября, начала идти рожь, которой и перевезено около 2-х миллионов пудов. Ее было бы значительно больше, если бы с сентября месяца, а именно с того времени, когда потребовалась более напряженная деятельность пароходств, не стали особенно усилено давать о себе знать вечно тормозящие движение по реке перекаты. Значение их в этом году усилилось, благодаря тому обстоятельству, что казенные землечерпательные машины с 1-го октября оставили борьбу с ними и удалились на покой, так что до половины ноября, т. е. в течение полутора месяцев, расчистка перекатов производилась только комитетскими землечерпалками, которые, конечно, не могли успевать везде работать. Прекращение деятельности казенных машин объясняется тем, что суммы на производство работ для них ассигнуются только по 1-е октября, а это представляется, по меньшей мере, странным, так как Дон никогда не замерзает раньше ноября месяца, и перед концом навигации всегда происходит усиленное грузовое движение. Из-за мелей, не имея возможности достаточно нагружать баржи, пароходовладельцы старались, в видах увеличения заработков, устранить это неудобство большим количеством их, так что те из них, которые имели сильные пароходы, заставляли их таскать за собой по 4 и даже по 5 барж. Подобные караваны, по единогласному сознанию капитанов, невозможны на такой реке, как Дон, и влекут за собой порчу русла. Как видим, обмеление Дона волновало не только власти, но и торговцев. Вопрос рассматривался в различных комитетах. В 1910 г. был разработан проект создания канала Волго-Дон. О проекте канала есть здесь
Но дело не в канале. Нужно было поднять уровень воды в Дону до величин, требуемых для нормального судоходства. Для этого предлагалось построить до десятка плотин от Ростова до Калача, постепенно поднимая уровень воды.
Построить весь каскад не удалось. Удалось только построить Кочетовскую плотину.
 
Владимир Ставский
Хирург Вишневский
Максим ГорькийОт Калача ходили пассажирские суда вверх по Дону. Через канал ходили теплоходы линии Ростов-Москва.
Обслуживались и другие линии: Казань -Ростов, Астрахань-Ростов. Я уже не говорю о грузовых перевозках. В первые годы в Калаче в качестве речного вокзала стоял дебаркадер.
Позже было построено красивое здание речного вокзала.
В настоящее время нет ни первого, ни второго. Да и само пароходство приказало долго жить. В 1992 году Волго-Донское речное пароходство разделилось на 17! самостоятельных предприятий. Судостроительные выделились в отдельные организации, грузовые - в «Донречфлот», а пассажирский местный и туристический флот перешли под управление компании «Донинтурфлот». Хозяев стало много, а толку нет. Исчезла пассажирская линия Ростов-Калач, как и другие. Прекратили свою жизнь некоторые судостроительно-судоремонтные заводы, как, например, в том же Калаче. Русло Дона выше Волгодонского канала практически не обслуживается, а если и обслуживается, то кое-как. В результате этого появились мели, бывшие и в дореволюционное время. Дон намывает в русле пока еще островки. В частности у х. Березового, немного выше моста через Дон у Калача.
 А ранее на этом месте был перекат. Длина его составляла 130 сажень, а в годы маловодья достигала 400 сажень. Это немецкое фото 1942 года показывает вид Дона около того же хутора.
Так что скоро можем прийти к тому Дону, который существовал в дореволюционные годы.
На этом остановимся. Фотографии и другой изобразительный материал из общедоступных источников.
Ю. Парамонов
|
