О соединении Волги с Доном думали многие правители, купцы, предприниматели. Дон и Волга - большие реки европейской части России. Эти реки протекают с севера на юг на сравнительно небольшом расстоянии друг от друга. Дон и Волга на большем своем протяжении имеют общий водораздел. Маленькие реки, впадающие в них с их общего водораздела, находятся друг от друга в нескольких десятках километрах. И это было очень привлекательно для соединения этих рек каналом. В одном месте, в районе Царицына - Калача Волга и Дон непосредственно находятся друг от друга, примерно, в 70 километрах. В 1563 году турецкий султан Сулейман, а затем его сын Селим II решили в донских степях копать «турецкий канал». Селим ІІ хотел захватить Астрахань. Для ее завоевания он решил перебросить свои корабли и войска с Дона на Волгу. С 22 000 солдат он решил соединить верховья рек Иловли, впадающей в Дон, и Камышинки, впадающей в Волгу. Эти реки располагались на несколько десятков километров выше по Дону от Калача и Волги от Царицына. Строительство было начато, но, потерпев поражение под Астраханью, Селим ІІ прекратил рытье канала. Часть этого канала сохранилась и до наших дней, естественно, в виде отдельных фрагментов, в которых трудно предположить, что это был канал.  

В конце XVII века Петр І, по сути, пошел по стопам Селима ІІ, и тоже хотел соединить верховья рек Иловли и Камышинки. Работы вел инженер Бренкель. Но инженер Бренкель работы не закончил и уехал за границу, как пишут, сбежал. На этом фото остатки этого канала в начале ХХ века.

В 1698 году строительство канала было поручено капитану Перри, который посчитал, что строительство канала по проекту Бренкеля по соединению рек является неправильным и предложил соединить исток Дона с рекой Шат притоком Упы, впадающей в Оку. В 1699 году работы были начаты. Было проведено углубление Дона, построен вспомогательный канал с 23 шлюзами. Но начавшаяся в 1701 году война со шведами работы остановила. Однако в последующие годы изыскания по соединению Волги с Доном продолжились. Были проекты по соединению Волги с Доном через реку Проня, впадающей в Оку, соединения реки Хопер, впадающей в Дон с рекой Цной, впадающей в Оку и другие проекты.

Интересным был проект соединения Каспийского моря через реку Маныч с Азовским морем. Стоит отметить, что существовало более 30 проектов соединения Волги с Доном. При этом каждый автор проекта выбирал, по его мнению, наилучшую трассу канала, как правило, соединяя верховья малосудоходных рек, впадающих в Волгу и Дон. Ради дешевизны проекта разрабатывалась проводка по каналу малых судов, часто не предусматривалось шлюзование. В 1826 году были обследованы остатки каналов Селима ІІ и Петра І. В некоторых местах рвы каналов были наполнены водой и даже летом не пересыхали. Наибольшей проработке подверглось междуречье Дона и Волги из района города Царицына до районов станиц Качалинской, Нижне-Чирской и хутора Калача. В этой части междуречья Дон и Волга находились на самом близком расстоянии друг от друга. Это расстояние составляло от 80 до 100 километров. Вместе с тем, водораздел рек был ближе к Волге. Получался крутой спуск к реке. На этой части карты показаны трассы прокладки канала в междуречье Волги и Дона.

Мы видим, что по этим проектам предполагались 7 трасс канала. На станицу Качалинскую 4 трассы, представленные в разные годы. Эти трассы повторяли проекты трасс канала времен Селима ІІ и Петра І. Одна трасса на хутор Вертячий от Царицына. И две трассы в район станицы Нижне-Чирской. В 1822 году инженер Крафт провел изыскания соединения Волги с Доном. Изысканиями он занимался до 1832 года. Им были составлены 4 проекта соединения Волги с Доном. По первому проекту предполагалось соединить Волгу с Доном по кратчайшему расстоянию между городом Царицыном и хутором Вертячим. В этом месте Дон возвышался над Волгой на 72,84 сажени (1 сажень – 2,13 м) и на водоразделе предполагалось прорыть сплошной тоннель. По второму проекту трасса канала проходила от Дона, выше станицы Качалинской, по реке Верхней Пичуге, впадавшей в Волгу. Высшая точка над уровнем Волги возвышалась на 71,1 сажень. По проекту предполагалось устройство от Дона открытого канала протяженностью 14 верст (1 верста – 1,07 км) и от Волги – 9 верст, и более 38 верст тоннеля. Общая протяженность канала 62 версты. По третьему проекту по реке Сахарке, впадающей в Дон в пяти верстах ниже станицы Качалинской и по реке Нижней Пичуге, впадающей в Волгу. Высшая точка на 68,42 сажени возвышается над уровнем Волги. Предполагалось прорыть 13,5 верст открытого канала и 32 версты тоннеля. Общее протяжение канала немногим более 55 верст. По четвертому проекту по реке Карповке, впадающей в Дон, и балке около села Отрада в 13 верстах ниже Царицына. Предполагалось прорыть 19 верст открытого канала (15,5 со стороны Дона и 3,5 со стороны Волги) и 48 верст тоннеля. Общая длина канала получалась чуть более 67 верст. Но проекты инженера Крафта не были приняты из-за тоннелей. Поэтому Крафту было поручено разработать проект соединения Волги с Доном по рекам Камышенке и Иловле. К 1832 году такой проект был разработан. Но к его осуществлению не приступили. В 1877 году инженер Гамалицкий составил проект соединения Волги с Доном по реке Карповке и по каналу, прорытому к устью реки Сарпы около Сарепты. Общая длина канала проектировалась длиной 125 верст. Высшая точка на высоте почти 50 саженей над уровнем Волги. На донской ветви канала предполагалось построить 21 шлюз. На волжской ветви проектировалось устройство наклонной плоскости длиною 600 саженей. По этой плоскости предполагалось перемещать по рельсовому пути камеру с водой, в которую заходили суда. Ниже наклонной плоскости проектировалась постройка еще 8 шлюзов. Но все это осталось на бумаге. В 1887 году французский инженер Леон Дрю для своего проекта использовал наработки инженера Крафта. Он предложил соединить Волгу с Доном по реке Карповке и притока реки Волги – Прудовой в районе Сарепты. Общая длина канала предполагалась в 85,6 км. Можно было сократить протяженность канала на 3 км, если переместить несколько севернее выход канала, но в этом случае этот выход был бы приближен к мелководному Пятиизбянскому перекату. На донском участке канала предполагалась постройка 6 шлюзов. Нумерация шлюзов велась от Дона. При входе в шлюз №4 около станции Кривая Музга предполагалось устройство внутреннего порта, позволявшего связать канал с железной дорогой Царицын – Донская (Калач-на-Дону). От водораздела к Волге предполагалась постройка 21 шлюза. Считали, что суда будут проходить этот канал за 70 часов. Но остро встает вопрос о проходимости судов по Дону. Необходимо было обеспечить возможность прохода волжских судов, отличавшихся по размерам и осадке от донских. Дон на своем протяжении изобиловал перекатами и мелями. От входа в калачевский затон и до Ростова было 110 перекатов, и это на расстоянии 480 верст. То есть, на версту 4 переката – через 250 саженей, а учитывая длину перекатов, то получится и через меньшее расстояние. Так, у самого входа в калачевский затон в наиболее мелководный год перекат был глубиной в 18 вершков (1 вершок – 4,44 см), шириной 15 саженей и длиной 85 саженей. Около Пятиизбянки два переката (один на расстоянии 14 верст и второй – 17,5 верст от Калача) глубиной 16 и 20 вершков соответственно, шириной 16 и 20 саженей и длиной 37 и 25 саженей. На участке от Калача до Ростова существовало с позапрошлого века пароходное сообщение. Но оно доставляло огромные трудности для команд пароходов при проходе через перекаты. На пассажирской линии ходили пароходы «Казак», «Есаул», «Сотник» и другие. Это были пароходы американского типа с гребным колесом сзади судна. 

Путешествующие и исследователи отмечали, что пароходы ходили по маршруту, не соблюдая расписания движения, задерживаясь в пути. Во Всеподданнейшем отчете государю в 70-е годы позапрошлого века отмечалось, что при проходе пассажирских судов через перекаты, пароходная команда вынуждена была сходить в воду и перетягивать пароход шестами, упертыми в дно. Для уменьшения осадки парохода пассажиров высаживали, и, цепляя днищем дно реки, переползали через перекат. Бывали случаи, что пароходы наезжали на волов, переходящих через Дон, или проходили мимо женщин с ведрами переходящих реку вброд. Для решения вопроса проходимости судов по Дону с большей осадкой были проведены исследования Дона. Проведены наблюдения замерзания и вскрытия Дона. Для этого по Дону от Калача до Ростова было создано 13 водомерных постов, которые вели наблюдение за рекой.
Проводились работы по очистке реки от карч (затонувших смытых в половодье деревьев). Строились на отдельных участках заградительные плотины, проводились землечерпальные работы. Предполагалось у Калача поднять горизонт воды таким образом, чтобы глубина на мелях была 1,5 сажени. Всего для улучшения судоходства на Дону предполагалось устроить до Ельца 36 плотин. Этот уровень в 1,5 сажени предполагалось поднять от Ростова до Калача 11 разборными плотинами со шлюзами для пропуска судов. Плотина №1 у города Нахичевани около Ростова, высота 2,08 сажени. Плотина №2 в 5 верстах ниже станицы Багаевской, высота 2,08 сажени. Плотина №3 в 2 верстах выше кочетовского водомерного поста, высота 2,7 сажени. Плотина №4 между Мелеховской и Константиновской, высота 2,7 сажени. Плотина №5 между Цимлянской и Константиновской, высота 2,7 сажени. Плотина №6 на 226 версте от калачевского водомерного поста, высота 2,7 сажени. Плотина №7 в 1,5 верстах выше хутора Западного между Потемкинской и Цимлянской, высота 2,7 сажени. Плотина №8 в конце станицы Нагавской, высота 2,9 сажени. Плотина №9 на Красноярском перекате, высота 2,9 сажени. Плотина №10 в 2,5 верстах ниже ручья Солоновского, высота 2,9 сажени. Плотина №11 на Рычковском перекате в 2,3 верстах ниже железнодорожного моста, высота 2,9 сажени. Расчетное время шлюзования в каждом шлюзе 22,5 минуты. Необходимо отметить, что уже перед первой мировой войной в 1914 году были начаты работы по шлюзованию на реке от Калача вниз по Дону до ст. Кочетовской. Работы производились по проекту, составленному в 1912 г., и имели в виду достижение глубины, необходимой для плавания судов с осадкой 1,80 м, предполагая, что при помощи землечерпания в верхних частях бьефов можно будет достигать глубин, достаточных для прохода судов при осадке 2,50 м, для чего основания шлюзов были заложены на глубине 2,98 м. Но до войны был построен только один Кочетовский шлюз.

К 1910 году сложилась картина строительства Волго-Донского канала. Наиболее предпочтительным соединением Волги с Доном было общее направление Царицын – Калач, как место наибольшего сближения этих рек. Длина канала составляла несколько десятков верст.

По этому направлению соединялись непосредственно две судоходные реки, а не малосудоходные притоки этих рек. Волга была в своем естественном состоянии, т.е. могла пропускать суда с большой осадкой. При постройке плотин Дон также смог бы пропускать суда с большей, чем на тот момент осадкой. За основной вариант было принято направление канала, начинающееся в 10 верстах южнее Калача, напротив станицы Пятиизбянской. Выход к Волге планировался по трем направлениям. Первый с выходом на Волгу в 10 верстах южнее Царицына, через село Отрадное, второй – на Сарепту и третий – непосредственно на Царицын.

Проектировалась глубина канала в 1,5 сажени и шириной по дну 20 саженей. Для производства земляных работ предусматривалось приобретение экскаваторов и другой техники.

По окончании работ предполагалась продажа этой техники за 50 процентов первоначальной стоимости. По проекту вывоз земли планировался железнодорожными вагонами, для чего вдоль трассы канала планировали проложить временную железную дорогу. На земляные работы выделяли 4 года. Для тяги судов по каналу предусматривалось использование электрической тяги. Около Дона компания Сименс и Гальске бралась построить паровую электростанцию и вдоль всей трассы канала проложить электролинию с напряжением в 10000 вольт, которые впоследствии преобразовать в 200 вольт и использовать для тяги судов электровозы и лебедки с электроприводом.

На Волге компания бралась построить гидроэлектростанцию. За свою работу компания просила около 7 млн. рублей. Были сделаны расчеты по использованию для тяги судов механические лебедки и буксирные суда. Считали, что весь канал суда могут пройти за 32 часа. По проекту предусматривалось освещение канала, сооружение мостов, переходов через железную дорогу и другие работы. По варианту трассы канала на село Отрадное предусматривалось построить 15 шлюзов и другие объекты, в том числе судоходные мосты через реки Карповку и Червленую, и такой же мост через ветку железной дороги Лихая - Царицын.


При вариантах трассы на Сарепту планировалось 15 шлюзов,

на Царицын - 16 шлюзов.

Донская ветвь канала при всех вариантах трассы.


Стоимость работ при трассе канала на село Отрадное около 48 млн. рублей, на Сарепту – чуть более 42 млн. рублей, на Царицын – почти 64 млн. рублей. Основным вариантом трассы канала было выбрано направление на село Отрадное. Но начать строительство канала не получилось. Шли длительные совещания, обсуждения и согласования по созданию акционерного общества и другим вопросам. Начавшаяся мировая война и революция отложили вопрос строительства канала еще на многие годы. В конце 20-х годов прошлого века проектные работы по строительству Волго-Донского канала продолжились. Соединительный Волго-Донской канал проектируется для плавания судов на осадке 2,85 м в течение всей навигации. Расчетная продолжительность навигации для речной части магистрали принята с достаточной осторожностью в 196 дней, на основании средней продолжительности навигации на Дону: в Ростове - 242 дня, в Калаче - 230 дней, на Волге у Сталинграда - 214 дней и у Астрахани - 249 дней, и наблюдений, указывающих, что реки Волго-Донского водораздела вскрываются ранее Дона.


Из условий пропуска через донские шлюзы типовой баржи одновременно с буксирующим ее пароходом, полезная длина камеры шлюза на Дону установлена в 160 м. За 1925-27 гг. подробные топографические съемки были выполнены на площади 888 кв. км. Летом 1928-го года на водоразделе между Волгой и Доном были поставлены опытные работы по определению величины фильтрации воды в грунт и степени устойчивости откосов, для чего был вырыт в натуральную величину участок канала на утвержденной его трассе, длиною 50 м, наполнен водою путем накачки и подвергнут ряду наблюдений.


На участке местности: Кумовской, Качалинская, Мечетка и Красноармейск (Сарепта) было дополнительно эскизно разработано до 80 вариантов соединения Волги с Доном и подсчитана стоимость вариантов. В результате работ было выбрано 3 варианта направлений канала. Этими направлениями для разработки стали Качалинская – Мечетка (севернее Сталинграда), Вертячий – Сталинград, Кумовка – Красноармейск (Сарепта). В качестве подварианта выбрано направление Кумовка – Отрадное. Как видим, и в конце 20-х годов прошлого века нет единого мнения по трассе канала. Только дополнительно проведенные исследования грунтов всех вариантов, проведенные в 1928 году, показали наиболее приемлемым вариант трассы канала Кумовка – Красноармейск. По этому варианту длина канала составляла 101,5 км, наивысшая точка водораздела 86 м и ориентировочная стоимость 72,4 млн. рублей. На этой трассе предполагалось построить 13 шлюзов. Нумерация шлюзов шла от Волги к Дону. На волжской ветви канала до водораздела планировалась постройка 9 шлюзов, на донской ветви канала - 4 шлюза. Выход канала в Дон проектировался в 8 км ниже по течению Дона от Калача, напротив хутора Кумовского. Полезная ширина канала предполагалась 43,7 м. Предполагался наименьший запас по бортам двух расходящихся судов 1 м, но впоследствии это было снято, т.к. полезная ширина канала была уменьшена на 1,2 м и составила 42,5м. Глубина канала под днищем судна предполагалась 1,75 м. На канале проектировались: два железнодорожных моста для перехода через канал железнодорожных линий Лихая – Сталинград и Тихорецкая - Сталинград, шоссейный мост в Красноармейске, 14 паромных переправ для пропуска техники через канал. Снабжение канала электроэнергией планировалось от Сталинградской РайГЭС. Предусматривалась телефонная сеть с общим количеством телефонов 74 шт. Была рассмотрена система тяги судов по каналу. На первые годы работы канала было предложено принять тракторную тягу; при развитии же грузооборота предполагался переход на электровозную тягу. Для тракторной тяги из существующих типов тракторов был выбран трактор «Большевик» мощностью 45 (40) л.с. На тракторе планировалось установить барабан для навивания каната. Длина каната 200 метров при его диаметре 14 мм. На Волгодонском канале планируется построить значительное количество гражданских зданий, располагаемых, главным образом, при шлюзах, насосных станциях и других искусственных сооружениях канала. На Дону глубина на перекатах к этому времени поддерживается ежегодным землечерпанием на участке Калач – Цимла - 0,90 м; на участке Цимла - Константиновская - 1,00 м и ниже до Ростова - 1,25 м. С целью улучшения судоходных условий Дона на рассматриваемом участке планируется достижение глубин, достаточных для транзитного плавания судов с осадкой 2,85 м, а с учетом запаса под днищем судна - 3,20 м. Для получения этих глубин решено продолжить строительство плотин, спроектированных в 10-е годы прошлого века. Для удобства эксплуатации сооружений и обслуживания движения все донские сооружения предполагалось соединить между собой телефонным проводом, связанным через Кумовское сооружение с телефонной сетью канала. По плану было намечено устроить у каждого сооружения в обход его рыбопропускной канал, соединяющий верхний бьеф с нижним, при таком уклоне и скоростях стока воды, чтобы рыба могла свободно подниматься по каналу против течения. Устройство и расположение ограждающих валов и дамб, а также водоспусков было согласовано с интересами рыбного хозяйства. Определена стоимость работ вместе с шлюзованием около 193 млн. руб. Строительство планировалось осуществить в 6 лет. На трассе канала предусматривалось лесоразведение для укрепления почв. Предполагали создавать защитные лесные полосы шириной до 50 м. Планировалось посадить породы: древесные - дуб, яблоня, груша, берест, осокорь, ветла; кустарниковые - крушина, пакленок, бузина черная, боярышник, терн и бересклет. Из пород не свойственных данному району, но проявивших себя хорошими регуляторами в степном лесоразведении введены: из древесных - клен полевой и белая акация (для песчаных почв), из кустарниковых пород - алыча и желтая акация. Из солеустойчивых пород не местных аборигенов две породы - лох и гребенщик. Первый для низших степеней засоления, а второй для солончаков. Всю операцию облесения предполагается провести как по каналу, так и по балкам в 4 сезона, определено количество посадочного материала для облесения вышеуказанной площади в 18296,5 тысяч штук деревьев и кустарников.


Посадочный материал предполагалось иметь со своих питомников, так как это, с одной стороны, обеспечивало своевременность его получения на месте посадок, что особенно важно при наблюдающихся здесь коротких веснах, а с другой - позволяло выращивать древесный материал непосредственно в тех самых условиях, где ему предстоит расти и в дальнейшем. Кроме этого это давало гарантию получения всегда свежего, вполне доброкачественного материала и давало экономию на доставке. В первый же год производства посадки по балкам придется прибегнуть к приобретению посадочного материала на стороне, так как свои питомники к этому времени будут только еще заложены. Уход за посадками проектировался трехгодичный: первые два года путем рыхления конным культиватором между рядами и мотыжением в рядах и 3-й год ручным мотыжением, в общей сложности до 12 раз. Рыхление посадок в тяжелых засушливых климатических и почвенных условиях юго-востока является решающим фактором успеха облесительных работ в районе трассы канала. В будущем, при наличии воды в канале, возможно, что для обеспечения успешного роста посадок придется устроить искусственное орошение их водой из канала. После окончания программы лесомелиоративных работ вдоль канала и по балкам планировалось постоянно производить прочистку и прореживание посадок, иначе, если своевременно не приступить к этой мере ухода, возможно из-за недостатка почвенной влаги усыхание и постепенное вымирание всей посадки, не говоря уже об угнетении главных пород, особенно дуба, второстепенными породами, как более быстро растущими. Но начать строительство канала, несмотря на такую детальную проработку, в начале 30-х годов прошлого века не удалось. В 1927-1932 году шло строительство Днепровской гидроэлектростанции (Днепрогэс). 1931 – 1933 год идет строительство Беломорско-Балтийского канала. В эти же годы было начато строительство канала, соединяющего реку Волгу с рекой Москвой. Строительство этого канала было завершено в 1937 году. Шли и другие стройки, требовавшие значительных людских ресурсов и денег. К тому же 30-е годы для страны были неспокойными – было несколько военных конфликтов. Поэтому к строительству Волго-Донского канала не приступили. Несмотря на то, что к стройке не приступили, продолжили в 1933 - 1934 гг. работы по исследованию трассы канала, улучшению судоходства на Дону. Рабочей гипотезой предлагалось устройство большого регулирующего водохранилища на Дону выше хутора Калача и переброску большей части стока Дона по самотечному каналу через Волго-Донской водораздел в Волгу для повышения уровня Каспийского моря. За счет этого стока воды была намечена постройка двух гидроэлектростанций на волжском склоне суммарной мощностью 575 тыс. кВт. Была запроектирована гидроэлектростанция и при Калачевской плотине мощностью 75 тыс. кВт. Предлагалось также подавать воду на орошение и обводнение до 300 тыс. га засушливых земель в северной части Сарпинской низменности. Для обеспечения необходимых судоходных глубин на Нижнем Дону планировали построить шесть шлюзов. Проект был обсужден в ноябре 1933 г. на сессии Академии наук СССР, посвященной проблеме Волги и Каспия, а в 1934 г. - Советом технико-экономической экспертизы Госплана СССР. Последний признал необходимым продолжать разработку проекта на базе исходных положений, принятых в рабочей гипотезе, и дал задание Наркомводу продолжить проработку плана. В 1938 году Наркомвод представил доработанный проект соединения Волги с Доном. В этом проекте сохранились основные принципиальные положения рабочей гипотезы 1933 - 1934 гг. Однако, плотину, регулирующую сток Дона, предлагалось переместить к хутору Кумовскому и тем самым создать Донское водохранилище. Судоходный самотечный канал проходил по трассе хут. Кумовской - Красноармейск; гидроэлектростанция на Донской плотине проектировалась мощностью 153 тыс. кВт, а две гидроэлектростанции на волжском склоне - общей мощностью 354 тыс. кВт. На волжском склоне намечалось сооружение двух судоходных шлюзов: двухкамерного и шестикамерного, а на выходе в Дон из Кумовского водохранилища - четыре однокамерных шлюзов. На Нижнем Дону предусматривалось шесть низконапорных гидроузлов со шлюзами и гидроэлектростанциями. Но проект имел существенные недостатки. В 1939 г. на заседании Президиума Госплана было заслушано заключение экспертизы по проекту, разработанному Наркомводом. Проект не получил одобрения, так как в нем, помимо уже выяленных недостатков, неудачно были решены и вопросы судоходства на Нижнем Дону. Еще в 1937 году инженеры подсчитали, что для производства работ на строительстве Волго-Донского соединительного канала потребуется около 70 экскаваторов различных типов и 30 дерриков (мех. груз. стрел.) и кранов, 90 паровозов, 2000 платформ и вагонов, 300 километров железнодорожных путей. При этой механизации потребовалось бы 72 000 рабочих. В итоге был сделан вывод: «Такая техническая вооруженность и указанное количество рабочих позволят осуществить проект в течение 5 лет». Между тем вопрос о строительстве канала стоял в числе первоочередных народнохозяйственных задач. Важность и необходимость этого строительства были подчеркнуты на XVIII съезде партии. В резолюции съезда было записано: «В третьем пятилетии... приступить к строительству Волго-Донского соединения». В 1940 г. составление проектного задания по Волго-Донскому водному пути было поручено коллективу проектировщиков Главгидростроя, создавшему к тому времени проекты Беломорско-Балтийского водного пути, канала имени Москвы и других крупных гидротехнических сооружений. Но началась война. По завершении Сталинградской битвы в 1943 году продолжились изыскательские работы на трассе канала. Основная трасса канала волжского каскада была подтверждена. Канал выходил на Красноармейск (Сарепту). Вместе с этим шла очистка территории от мин и неразорвавшихся снарядов. В 1944 году по результатам работ было предложено вместо 11 водоподпорных плотин от Ростова до Калача построить Цимлянскую гидроэлектростанцию. Эта ГЭС должна была обеспечить достаточную глубину Дона от станицы Цимлянской до хутора Калач и на 40 км выше по Дону. От станицы Цимлянской до Ростова необходимую глубину Дона предполагалось поддерживать с помощью Николаевского, Константиновского и Кочетовского гидроузлов, не имевших в своём составе гидроэлектростанций. Их основной задачей было поддержание судоходных глубин в нижней части Дона. Они как раз и были из того проекта строительства водоподпорных плотин. Кроме того, необходимую глубину планировалось поддерживать сбросом воды через водосбросную плотину Цимлянской ГЭС. Вместе с тем Цимлянское водохранилище предназначалось для орошения большой площади земель в засушливых районах. По проекту, при заполнении Цимлянского водохранилища под воду уходило 164 сельских населенных пунктов и частично Калач. Общее количество переселенных дворов планировалось в количестве 13 716, мелких промышленных объектов 507 с количеством строений 1 644. Людей из этих станиц и хуторов планировалось переселять на новое место, выплатив соответствующую денежную компенсацию. Но это все было уже позже. Окончательный проект строительства Волго-Донского судоходного канала (ВДСК) был утвержден 27 января 1948 года. Его автором стал коллектив Гидропроекта под руководством Сергея Жука. Проект состоял из связанных между собой трех самостоятельных частей: судоходного канала, гидроузла и оросительной системы.

Ю. Парамонов

Литература:

1. Водное соединение рек Волги и Дона. Исторические, экономические и технические сведения. Изыскания 1910 года и Проект соединительного канала в месте наибольшего сближения названных рек. Издание Управления водных путей и шоссейных дорог. С. 393, Санкт-Петербург. 1912 г.

2. Материалы описания русских рек и истории их судоходных условий. Изыскания реки Дон 1906-1909 гг. и проекты шлюзования pp. Дона и Сосны от г. Ростова до г. Ельца. Отчет начальника партии Н.П. Пузыревского. Издание Управления водных путей и шоссейных дорог. С. 351, Санкт-Петербург. 1910 г.

3. А.С. Аксамитный, В.Е. Ляхницкий и А.И. Фидман. Волго-Донская магистраль и водное строительство Германии и Северной Америки. Издание Управления Главного Инженера строительства Волго-Дона. С. 265, Ростов-на-Дону, 1929 г.

4. Выбор наивыгоднейшего варианта Волго-Донского канала. Под редакцией Главного Инженера Строительства Волго-Дона профессора А.С. Аксамитного. Издание Управления Главного Инженера Строительства Волго-Дона. С. 216, Ростов-на-Дону, 1930 г.

5. Трасса канала и искусственные сооружения. Под редакцией Главного Инженера Строительства Волго-Дона профессора А.С. Аксамитного. Издание Управления Главного Инженера Строительства Волго-Дона. С. 430, Ростов-на-Дону, 1930 г.

Сайт 1

Сайт 2