Волго-Донское пароходство. Истоки
Река Дон – важная транспортная артерия, протекающая по регионам Донской области. По территории Донской области Дон течет на протяжении 980 верст, меняя несколько раз свое направление. Познакомимся с краткой середины позапрошлого века орографией Дона (по Номикосову). В Дон впадают реки, с правой нагорной стороны (от устья до Воронежской области): Аксай, Северный Донец, Кагальник, Кумшак, Цимла, Соленая, Чир, Малая Голубая, Большая Голубая, Перекопка, Белая и Тихая. С левой луговой стороны (с верховьев до устья): Казанка, Песковатка, Зимовная, Большая Елань, Хопер, Медведица, Песчаная, Тишанка, Сакарка, Карповка, Царица, Мышковка, Есауловский Аксай, Курмоярский Аксай, Сал, Сусат и Маныч, не считая других речек и речушек, впадающих в перечисленные реки. колебания уровня воды в реке значительна на всем протяжении и достигает 8-13м. Дон широко разливается по пойме, особенно в нижнем течении. Половодье часто происходит в виде двух волн. Первая возникает за счет поступления в русло талых вод из нижней части бассейна (по-местному - холодная вода или казачья), а вторая образуется водами, поступающими с верхнего Дона (теплая вода). Иногда, при запаздывании снеготаяния в нижней части бассейна, обе волны сливаются и половодье становится более высоким, но менее продолжительным. Дон замерзает в конце ноября − начале декабря. Ледостав держится от 140 дней в верховьях и до 30-90 дней в нижнем течении. Река вскрывается в низовьях в конце марта и отсюда вскрытие быстро распространяется к верховьям. Глубина Дона на всем его протяжении далеко не одинакова: есть места в 10 саженей глубиною, и есть не свыше 3/4 аршина (аршин ≈ 71 см). Кроме того, русло Дона изобиловало перекатами, мелями, карчами, множеством рукавов ериков староречий. Все это затрудняло наладить регулярное грузовое и пассажирское сообщение.
Начало судоходного движения на Дону относят к ХІV веку, когда в устье Дона был основан город Азов. Выгодное торговое положение этого города привлекло внимание русских купцов, которые стали отправлять туда на легких стругах и посадах свои товары, взамен которых получали шелковые ткани и жемчуг. Следующий толчок донское судоходство получило в ХVІ столетии, под влиянием оживленных сношений с Царьградом. В эти годы султан Селим ІІ неудачно пытался прорыть канал между Волгою и Доном в районе pp. Иловли и Камышенки. Более полно развернулась торговля после взятия Азова русской армией при Петре І. Окончательно все течение Дона было утверждено за Россией в царствование Анны Иоанновны (1736).
В более позднее время соседнюю полноводную Волгу в середине позапрошлого века бороздили паровые буксиры и пароходы, перевозящие различные грузы. Существовало регулярное пассажирское сообщение. Для перевозки пассажиров и грузов были созданы разные общества: «Кавказ и Меркурий»; «Самолет»; «По Волге»; «Русь» и другие.
На Дону с перевозкой пассажиров и грузов были проблемы. Основная проблема - множество мелей и перекатов. Суда, способные пройти по Дону в течение навигации, были различны. Весною могли идти корабли, сидящие до 11 футов (фут ≈ 30 см), и барки-беляны с грузом до 40 тыс. пудов.
Когда вода шла на убыль, беляны заменялись коломенками с грузом в 10-12 тыс. пудов.
И уже за ними досчаники с грузом не свыше 600 пудов.
Независимо от всего шли по Дону плоты соснового леса. Обыкновенно большие барки шли по Дону со времени вскрытия реки до июля месяца; в июне плыли средние суда, а с августа малые.
Если рассматривать поток грузов, сплавляющихся по Дону, то основным их получателем был Ростов. Из Ростова уже груз можно было направлять через Азовское море в Черное и на Кавказ.
В противоположном направлении от Ростова вверх по Дону тянули суда бурлаки. Бурлаки тянули суда не только большими мужскими ватагами. Были и женские ватаги. Все зависело от судна. Могли тянуть и два-три человека.
В половодье на некоторых притоках Дона осуществлялось сплавное судоходство. Например, по реке Чир сплавлялись грузы, начиная от хутора Савина (25 км вверх по реке). В иные, благоприятные годы даже по реке Лиска осуществлялся сплав на расстоянии до 4 км. Представлена карта Шуберта на 1870 г.
Если вспомнить более ранние времена, когда Дон был полноводен, то царь Петр І для осады Азова свои корабли строил в Воронеже. После этого корабли сплавлялись по Дону. Для постройки одного 60-пушечного корабля требовалось около 2-х тысяч большемерных деревьев разных пород. При интенсивном строительстве кораблей ежегодно использовалось около 84 тыс. большемерных деревьев дуба и сосны. Первоначально деревья вырубались в 25 км зоне, начиная от реки, позже уже в 50 км. Результатом стало уменьшение стока воды в Дон, исчезли родники. Способствовало этому и осушение болот. С ростом населения росло количество угодий. Земля распахивалась, весенние воды смывали почву в Дон, образуя мели. Ко второй половине ХІХ века лесные массивы на берегах Дона вырубили. Исчезла естественная преграда сыпучим пескам. Пески, гонимые ветром, не встречая на своем пути естественных преград, осаживались практически на всем протяжении реки, образуя огромные мели, изменяя фарватер реки, а местами совершенно засыпали ее во всю ширину. На этой же карте видно несколько старых течений Дона, множество озер, песчаные наносы вдоль берега.
Дон подмывал ежегодно мягкие песчаные берега, и, погребал в своих водах тысячи огромных деревьев (карчи), а за карчами (старыми пнями и деревьями) тут же образовывались наносы. Пока сходила полная вода многие из карчей уже оказывались засыпанными песком. Многие из существовавших тогда мелей и перекатов, обязаны своим появлением человеку. Местное население не оставалось в стороне. Весь хозяйственный мусор шел в реку, как и навоз.К концу ХІХ века мелей и перекатов на Дону насчитывалось около 270.
Как бы то ни было, но развитие народного хозяйства требовало развития судоходства на Дону. Промышленное развитие Донецкого бассейна и Северного Кавказа искало улучшения путей доставки грузов. Уголь с Донецких месторождений, нефть из Баку для военных и хозяйственных нужд приходилось доставлять с великими трудностями. Из Донбасса уголь речным путем шел по Северному Донцу, Дону, перетаскивали от Качалинской станицы на Волгу и далее в Царицын, а из Баку нефть по Волге шла туда же. Царицын, как сейчас модно говорить, был хабом для всех грузов. Шло распределение грузов. В Царицын с Волги прибывали лес, хлеб, железо, посуда, соль, смола, деготь, керосин, машины. А с Дона - вино, уголь, сухофрукты, сало и другие товары, и продукты южного края.
Путь доставки был долгим и тяжелым. Для облегчения доставки в 1846 г. от станицы Качалинской на Дону до хутора Дубовка на Волге была построена конно-железная дорога, перевозившая грузы с перегрузкой на повозки у донских и волжских пристаней. Наряду с ней работала перевозка грузов и обычным гужевым транспортом, составивший конкуренцию конно-железной дороги. Один оборот обычной фуры с грузом занимал неделю. На пару волов грузилось в среднем 35-50 пудов. Заработок фурщика на пару волов достигал за сезон 50-80 рублей. Конно-железная дорога не выдержала конкуренции с обычными телегами и была распродана на металлолом уже в 1852 г.
В 1858 г. правительство Александра II приняло предложенный проект о постройке железной дороги на паровой тяге между Царицыном и хутором Калачем-на-Дону. Авторами коммерческого проекта были генерал-майор-инженер Павел Петрович Мельников, статский советник Николай Александрович Новосельский (в будущем городской голова города Одессы, его именем была названа одна из улиц города) и коммерции советник Василий Александрович Кокорев. Фото Мельников, Новосельский, Кокорев
Мельников Павел Петрович
Новосельский Николай Александрович
Кокорев Василий Александрович
19 июля 1858 г. этими лицами было создано «Волго-Донское общество железной дороги и пароходства» («Волго-Донское общество»). Один из руководителей Общества П.П. Мельников со своими помощниками исследовали грузопотоки по направлению Волга-Дон-Ростов, провели промеры глубин, скорость течения реки. Комиссией было признано, что глубина в 1 аршин (71 см) на этом участке будет достаточной для развития судоходства. Также были выбраны места для станций по железной дороге и удобные места для пристаней на Дону. Станции на железной дороге от Царицына до Калача получили свои названия – Волжская (Царицын), Крутая, Карповская, Кривомузгинская и Донская (Калач). На Дону от Ростова до Калача появляются пристани: Мелиховская, Константиновская, Нижне-Каргальская, Романовская, Цимлянская, Верхне-Курмоярская, Нижне-Чирская. Пристани эти строились с помещением для пассажиров, где они могли укрыться от непогоды, имелись буфеты, где можно было и перекусить.
Исследование Дона командой Мельникова показало, что самой значительной мелью на Нижнем Дону находилась у станицы Голубинской – Серебрянская. Эта мель была препятствием для строительства железной дороги от Царицына на Качалинскую. Кроме того, владельцы гужевого транспорта Качалинсеой не хотели терять свою статью дохода, считая что железная дорога будет построена еще не скоро.
Крупные мели были у Пятиизбянской станицы на участке Кумовский хутор – устье р. Карповка.
 
Кроме того, как уже отмечалось, судоходству мешали карчи (карши), нанесенные половодьем. Эти карчи, обычно, из воды вынимали зимой, привлекая для их поиска местных рыбаков, хорошо знавших, где они находятся. Над местом, где лежала карча, прорубалась лунка и с помощью простых механизмов извлекали ее на свет божий. За зиму извлекали до 800 штук. Их складировали на берегу, и население их забирало на топливо. Те, что не успели разобрать, весной вновь оказывались в воде, и ситуация повторялась. Количество извлекаемых зимой карч было недостаточно для налаживания нормального судоходства.
С целью проверки судоходства Общество запланировало опытные буксировки барж по Дону. Для этой цели за границей было заказано 6 железных барж и один пароход («Донец»). К средине августа 1859 г. Общество полностью получило свой заказ.
Кроме того, летом 1860 г. были окончательно собраны и спущены на воду в Нахичевани четыре новых парохода, заказанные частями в Бельгии: «Ростов», «Нахичевань», «Атаман», «Казак» и пароход-кабестан «Ростов» (кабестанное судно, - тяговое судно, оборудованное кабестаном (лебедкой), действовавший по принципу коноводного судна. Как и коноводное судно,кабестан подтягивал себя к завезенному вверх по течению якорю, однако в отличие от коноводного судна, шпиль вращали не лошади, а паровая машина. Судно было длиной 45,72 м, шириной – 6,71 м, паровая машина имела мощность 50 индикаторных сил. Для завоза якорей вверх по течению использовались два небольших пароходика, именовавшихся забежками).
Строящейся железной дороге требовались рельсы, шпалы, щебень, скобы и другой материал. Требовался подвижный состав, часть из которого производилась на месте, а часть закупалась за границей. Тем же летом пароход «Ростов» был отправлен в Калач с 8-ю баржами, из которых две были собраны в Нахичевани. Баржи везли принадлежности для строящейся железной дороги. Под пристань в Калаче Обществу было выделено 137 десятин земли, а под весь выгон - 1,533 десятины. Прием всех прибывающих и отправляемых по Дону грузов проводился в Затоне. Затон имел вход со стороны Дона и представлял собой вытянутый бассейн средней глубиной 20 вершков (вершок ≈ 4,45 см), шириной 20 саженей (сажень ≈ 2,13 м) и длиной 700 саженей. Противоположный от входа конец Затона не имел выхода в Дон. Ранее это было старое русло Дона. На фотографии показан Затон от его входа до станции Донской.
Появившиеся пароходы на Дону вызвали недовольство среди казаков прибрежных станиц и хуторов, считавших, что пароходы распугают всю рыбу в Дону, и кормиться казаку будет нечем. Кроме того, пароходы рвали поставленные ими для вылова рыбы сети, что вело к убыткам в хозяйстве. Позже редкие землечерпалки, расчищая русло Дона, грунт вываливали, как говорили, на пахотные земли. Проводились расследования. Но положительного для казаков результата не было.
Наряду со строительством пароходов, шли работы и по строительству Волго-Донской ж.д. В 1859 г. для производства работ было завербовано 2 тыс. рабочих, преимущественно крестьян северных губерний – Вологодской, Тверской и Смоленской. Строительство продвигалось с большим трудом. Начавшаяся летняя жара принесла в стан рабочих холеру и брюшной тиф, ставшие результатом непомерного употребления овощей и фруктов, которыми изобиловал край. Увеличилось количество смертей. Все это привело к тому, что работы на строительстве пришлось прекратить в сентябре месяце, и распустить рабочих. Запланированные объемы работ не были выполнены. Земляные работы на трассе дороги вновь начались в 1860 г. с 29 марта. Было нанято больше рабочих, преимущественно из Воронежской, Тамбовской и Рязанской губерний. Но условия труда были очень тяжелыми. Работники сбегали со стройки. Пойманных пороли. Для этого их доставляли в Царицын, где полицейская команда осуществляла экзекуцию.
1862 г. стал годом завершения строительства. К марту все станции были соединены путями, проводилась укладка разъездных путей. Шла отделка станционных построек, и завершалось возведение пристаней на Волге и Дону. 15 сентября 1862 г. был составлен и подписан Акт освидетельствования построенной Волго-Донской железной дороги, но работать, фактически, она начала раньше. Так выглядела станция Донская.
В Калаче на станции Донской было возведено восемь деревянных жилых помещений. Такими они были.
Как видно на снимке, с крутого берега на пристань вели деревянные ступени. У дальней пристани стоит пассажирский пароход американского типа. У него высокая труба. Около спуска на пристань в навигацию шла оживленная торговля дарами донской земли. Донской писатель Федор Крюков, прибывший поездом в начале прошлого века в Калач, записал: «Я взял носильщика и кратчайшим путем, через рельсы, мимо целого ряда товарных вагонов мы отправились на пристань. По крутой деревянной лестнице мы спустились вниз, мимо торговок с булками, жареными стерлядями, попорченными лимонами, огурцами, редиской и молоком и вступили на небольшой тесный пароход «Есаул», уже заваленный бочонками, тюками и узлами». Из описания Крюкова особенно впечатляют жареные стерляди, о которых в настоящее время остались только воспоминания. Хотя еще в 50-х годах прошлого века их еще можно было поймать.
Несколько позже в том же Затоне была установлена и «плавучая» гостиница.
Гостиница предназначалась для пассажиров Общества. Она имела три этажа: нижний, бельэтаж и балкон. Нижний этаж был предназначен для пассажиров 2 класса и имел две каюты - мужскую и женскую, общий обеденный зал и 2 ванны. Бельэтаж имел 8 комфортабельных кают, общую гостиную, где стояли два рояля, обеденный зал и две ванные. Балкон был предназначен для прогулок. Гостиница имела буфет и кухню.
Отметим, что в Затоне стояли не только суда, дебаркадер и гостиница. Там на зимовку ставили баржи со служившими на них водоливами (рабочий, выливавший или откачивавший воду на барже). В некоторые годы количество барж на зимовке доходило до 40 и более. Для размещения водоливов устраивалось «жилье». Эти хибарки располагались на полуострове, отделяющем Затон от Дона, и представляли собой врытые в землю дощатые балаганы, посредине имели отапливаемый железными печами коридор, по обеим сторонам которого располагались небольшие клетушки в 3 шага длины и в 2 ширины. Каждая из них предназначалась для отдельного семейства водолива, как бы велико оно ни было. В помещениях бывало или жарко до невозможности дышать, или слишком холодно, с окон везде имелись потеки, стены промерзали и мокли. Зимы в те годы были не в пример нынешним. На этом снимке два человека сидят на этом полуострове, где строилось жилье для водоливов.
В 1863 г., в связи с наладившейся работой железной дороги Царицын – Калач, Общество организовало «правильное пассажирское сообщение» между Калачом и Ростовом: Ростов – Калач – 2 рейса в неделю. В 1864 г. Наследник престола Цесаревич Николай Александрович совершил путешествие по Дону, а в 1869 г. - Наследник престола Цесаревич Александр Александрович, будущий Император Александр ІІІ совместно с женой. Об этом рассказано здесь.
Волго-Донское общество для перевозки пассажиров в 1867 г. использовало суда: «Императрица Мария», «Сотник», «Есаул», «Атаман», «Казак», «Донец», «Цимла», «Калач». Все пароходы были сделаны из железа, имея мощность паровой машины от 25 до 80 л.с., длиной от 30 до 48 м и шириной от 4,8 м до 7,2 м. Имели осадку без груза от 0,58 см до 90,2 см.
А это расписание движения пароходов на этой линии на 1868 г. Фото Ростов-Калач 1868
 
А вот с 21 июня по 4 октября расписание по прибытию и отправлению еще более туманно. Отправление из Ростова в те же дни и часы, а прибытие в Калач из Ростова по четвергам и понедельникам вечером или в пятницу и вторник утром. То есть пароходы из-за трудностей прохода мелей и перекатов задерживались в пути. Поэтому и прибытие пароходов не было в расписании определено конкретно. А из Калача отправление по понедельникам и пятницам с рассветом (?), а в Ростов прибывают по средам и воскресеньям вечером. К тому же пароходы с 21 июня должны были встречаться в станице Константиновской для обмена пассажирами. Отмечу, что плата за проезд от Калача до Ростова была внушительной, что представлено в этой таблице.
Расписание движения пароходов на линии согласовывалось с расписанием поездов на линии Царицын-Донская. Согласно расписанию ежедневный поезд отправлялся из Царицына (станция Волжская) в 6 часов 40 минут утра, прибывал на станцию Донская в 10.35. Т.е. в пути был около 4 часов. В обратный путь поезд отправлялся в 13.50, а прибывал в Царицын в 18.10. Цены на билеты были также высоки. Пассажиры 1 класса платили от Царицына до Калача 2 руб. 19 коп.; 2 класса – 1.64 руб.; 3 класса – 0.90 руб. Ниже представлен билет 3 класса стоимостью 91 коп. за 1865 г. для поездки от ст. Донской до Волжской (Царицын).
Кроме пассажирского поезда на линии ходил обычный товаро-пассажирский поезд.
Отмечу, что неопределенность расписания пароходов на линии Калач-Ростов существовала и в 1887 г., когда совершавший летом туристическую поездку по Поволжью, Дону и Кавказу Сергей Филиппов оставил свои путевые заметки. Приведу отрывки из его заметок, начиная от плавучей гостиницы в Калаче (орфография сохранена). «„Плавучка„ - это огромное двухъ-ярусное судно, отдѣланное и внутри и снаружи съ поразительною элегантностью и комфортомъ. Имѣется прекрасный общій залъ, салонъ съ піанино и десятка два очень чистенькихъ каютъ-нумеровъ, цѣною отъ - рубля до трехъ. Кругомъ всего судна идетъ крытая галлерея, а палуба, - закрытая на манеръ пароходовъ американскаго типа, является превосходною террасой.
Первымъ дѣломъ бѣгу наводить справки о пароходѣ.
-Когда же онъ придетъ?
- А это намъ неизвѣстно-съ.
- Кому же извѣстно?
- Да теперь никто не можетъ сказать навѣрное, потому - перекаты.
- Но агентъ-то можетъ сообщить какія-нибудь свѣдѣнія?
- Они могутъ-съ.
- Гдѣ же онъ?
- Они-съ... на перекатѣ.
Дѣлать нечего, снова возвращаюсь на плавучку. Отъ скуки хоть ѣдой заняться, къ тому же и аппетитъ послѣ томительно-жаркаго дня является отличный; но не отлично удовлетворяютъ его здѣсь. Несмотря на внѣшнюю красоту и комфортъ плавучки, кухня здѣсь пресквернѣйшая и всѣ продукты вовсе не претендуютъ на излишнюю свѣжесть и доброкачественность. Но делать нечего, и потому приходится покориться своей участи и довольствоваться тѣмъ, что даютъ.
И такъ, въ этомъ томительномъ ожиданіи, проходитъ нѣсколько часовъ. Давно ужь и вечерь наступилъ, давно поднялась луна и отразилась широкой серебряной лентой въ водѣ, а въ напряженной, до невѣроятности чуткой тишинѣ не слышится ни малѣйшаго намека на приближеніе желаннаго гостя. Ни пароходъ, ни агентъ и не думаютъ появляться. Вѣроятно, придется провести всю ночь на плавучкѣ.
Схожу на берегъ и отправляюсь побродить вдоль полотна желѣзной дороги. Въ сторонѣ свѣтятся огоньки въ станціонныхъ окнахъ, а передъ глазами извивается тонкой блестящею лентой рельсовой путь и мелкіе кусочки каменнаго угля, которымъ онъ усыпанъ, сверкаютъ милліонами искорокъ при свѣтѣ полной луны. То тамъ, то сямъ краснѣютъ и зеленѣютъ высоко поднятые сигпальные фонари; цѣлый рядъ нагруженныхъ вагоновъ молчаливо стоить на запасномъ пути и отъ нихъ легли по землѣ косыя черныя тѣни.
Изрѣдка странный, необъяснимый звукъ пронесется; на секунду все оживетъ и снова потонетъ въ чуткой, будто настороженной, тишине степной ночи...
Калачъ безмятежно спить. Калачъ - это собственно донской хуторъ, нѣсколько оживляющійся находящеюся здѣсь желѣзно-дорожною станціей, вокругъ которой живутъ дорожпые служащіе. Но это только въ центрѣ, около самаго вокзала и на хуторѣ, остальное все - безжизненная пустыня...
Часовъ около двухъ утра чувствую, что кто-то трясетъ меня за плечи.
- Проснитесь! Пароходъ пришелъ.
Просто бы и не вставалъ со своей скамейки: такъ хорошо спится тутъ подъ открытымъ небомъ, на водахъ тихаго, безмятежнаго Дона. На пристани шумъ, суета; грузятъ багажъ, перетаскиваютъ какія-то кипы. И надъ всѣмъ этимъ гремитъ зычный голосъ г. Петрова, мѣстнаго агента пароходства, только-что возвратившагося съ переката. Онъ изъ флотскихъ офицеровъ и въ тонѣ его распоряженій тотчасъ же чувствуется бывшій морякъ.
У пристани дожидается пароходъ «Перекатъ», небольшой плоскодонный пароходъ, приспособленный для плаванія по мелкимъ водамъ. Онъ оказался настолько полонъ пассажирами, что я предпочелъ дождаться другаго, «Гайдамака», который долженъ былъ придти вслѣдъ за этимъ. Дѣйствительно, онъ не заставилъ себя ждать и, нужно сказать правду, оказался пресквернымъ пароходишкомъ: нѣчто въ родѣ волжскихъ буксировъ, только, разумѣется, въ миніатюрѣ.
Впрочемъ, пребываніе наше на немъ было непродолжительно. Часамъ къ семи утра мы уже подъѣхали къ ожидавшему насъ пассажирскому пароходу «Александру III». Но, несмотря на эту непродолжительность, мы-таки претерпѣли на немъ достаточно всякихъ мытарствъ. По дорогѣ два довольно большіе переката: Царицынскій и Калачевскій - и на обоихъ намъ приходилось много возиться: «Гайдамакъ» нашъ то сдѣлаетъ нѣсколько саженъ впередъ, то снова назадъ, то остановится. Спать при этой вознѣ не представлялось никакой возможности да и экипажная каюта, отведенная для насъ, пассажировъ, была такъ отвратительно грязна, что большинство ѣхавшихъ, въ томъ числѣ и я, предпочли ей палубу.
А вдали уже бѣлѣлъ ожидавшій насъ пароходъ «Александръ III», на который мы и перебрались, послѣ всевозможныхъ пертурбацій, испытанныхъ нашимъ «Гайдамакомъ». Новый пароходъ оказался куда плохъ. Онъ хоть и пассажирскій, но удобствъ для пассажировъ па немъ никакихъ не имѣется. Первый классъ довольно скверный, второй еще хуже, а о третьемъ и говорить нечего. Это - просто палуба, прикрытая грязными тентами. И тѣснота, и давка, и жара, еще болѣе усиливающаяся отъ раскаленной трубы; буфетъ устроенъ плохо, кушанья подаютъ не только неудовлетворительный, но прямо изъ недоброкачественной провизіи, хотя цѣны имъ очень высокія».
Немного отвлечемся от повествования С. Филиппова. Мне хотелось бы привести здесь картину В. Маковского «На пароходе», на которой показаны пассажиры, едущие по своим делам. Хотя на этой картине показана Волга, но виден общий характер пассажиров.
 
«Пароходъ двигается медленно по обмелѣвшей до невозможности рѣкѣ, чуть ли не ежечасно натыкаясь на песчаные гребни мелей… обмелѣніе, -доходящее до того, что по Дону съ одного берега на другой, мѣстами, свободно переѣзжаютъ на волахъ «яко по суху»… не доѣзжая Нагавской станицы, есть хуторъ Кудимовъ, такъ около него перекат, такъ Кудимовскій и зовется. Если минуемъ благополучно, конецъ всѣмъ мытарствамъ. И мы тихо подошли къ роковому перекату, лавируя между множествомъ стоящихъ тутъ судовъ. У обрывистаго, совершенно лишеннаго всякой растительности и выдавшагося въ воду, берега образовался словно маленькій портъ. Я насчиталъ двѣнадцать пароходовъ, такое же количество баржъ и множество плотовъ. Это все, что шло и снизу и сверху. Шло - и остановилось».
Пассажирам, находившимся на пароходе, пришлось ночевать. После ночевки пассажиров пересадили на буксирный пароход «Калач». Прошли перекат и в станице Цимлянской пересели на пароход американского типа «Петр Великий». Не доезжая Константиновской станицы, пассажирам вновь пришлось заночевать. Т.к. двигаться ночью было невозможно. На реке отсутствовали навигационные знаки. В эти годы только 67 км реки были оборудованы знаками. Далее поездка С. Филиппова закончилась без проблем. Говоря о судоходстве по Дону, следует отметить, что обслуживание русла реки проводилось крайне плохо. Как уже отмечалось, в пути пароходы застревали на мелях. На картине А. Боголюбова показан пароход, застрявший на мели на Дону.
Путешествующие по Дону на пароходе приходили в недоумение, увидев, как капитан парохода внезапно уменьшил ход, чтобы не сбить человека, ехавшего верхом наперерез пароходу по самой средине реки. Другой раз имел место не менее характерный случай. Пассажир из казаков захотел высадиться в месте, где не было пристани, и, когда получил отказ в своем желании, то преспокойно махнул за борт и побрел к берегу. Бывало и такое, что через Дон, подобрав полы платья, шли женщины с ведрами на другой берег, чтобы подоить коров.
Дон из года в год продолжал мелеть. Его обмеление стало особенно заметно в восьмидесятых годах девятнадцатого столетия. От входа в калачевский Затон и до Ростова на расстоянии 480 верст было 110 перекатов. А каждый перекат – это мель. То есть, на версту 4 переката через 250 саженей, а учитывая длину перекатов, получится и через меньшее расстояние. Так, у самого входа в калачевский Затон в наиболее мелководный год перекат был глубиной в 18 вершков, шириной 15 саженей и длиной 85 саженей.
Перекаты были опасны не только мелями и задержкой судов, но и тем, что на них гибли суда, получая пробоины в корпусе от камней, лежащих на дне. Например, в июле 1900 г. деревянная баржа с грузом мануфактуры, следуя вверх на буксире, вследствие сильного течения наскочила на камни последней каменной плотины Пятиизбянского переката и получила повреждения.
А пятиизбянские перекаты были не маленькими. Так, Верхне-Пятиизбянский перекат располагался на расстоянии 14 верст от входа в калачевский Затон, имел глубину 16 вершков, 37 саженей ширины и 360-1000 саженей длины в разные годы. Через 3,5 версты от него располагался Нижне-Пятиизбянский с глубиной в 17,5 вершков, шириной 25 саженей и длиной от 360 до 1100 саженей. Через полторы версты - Самодуровский - 20 вершков глубиной, 45 саженей шириной и 240 саженей длиной. То есть командам пароходов нельзя было расслабляться.
Пароходное сообщение доставляло огромные трудности, как для команд пароходов, так и пассажиров при проходе через перекаты. Летом Дон оказывался разделенным перекатами на несколько частей, и пассажиры, где перетаскивались через перекаты вместе с пароходами, где высаживались на берег для уменьшения осадки парохода, а где пересаживались с одного парохода на другой, и, выехав из Калача на одном пароходе, приезжали в Ростов, бывало, и на третьем. Грузы застревали на перекатах, и, в среднем, доставлялись из Калача в Ростов к концу второй, а то и третьей недели вместо трех-четырех суток по норме. Беспрепятственно пароходы могли проходить перекаты при глубине 71 см. Если глубина на перекате уменьшалась на 5-7 см, пароходы уже не могли пройти. Нужда заставляла бороться с этими перекатами и мелями. В этом деле участие принимали и команды судов.
Владимир Галактионович Короленко в своем письме жене о поездке по Дону в 1889 г. писал: «Вот я уже в Калаче. Сижу в каюте донского парохода «Император», слушаю торговые разговоры пассажиров о грузах, о волах, фурах и железной дороге (здесь ведь чумаки тянутся рядом с железной дорогой) и жестоко скучаю... Дон - «тихий Дон, краса полей», когда после ровной степи с раскиданными по ней кое-где станицами и хуторами вдруг я увидел в окно вагона высокий горный берег, впору хоть Волге, - то получил было довольно лестное представление о реке, которая обладает этими горами. Но когда по прибытии на место носильщик вынес с вокзала на берег Дона к пристани мои вещи - все показалось мне жалкой пародией на Волгу… Стоим… на мели вот уже часа 1½. Перекаты здесь получше волжских. Еще утром я удивлялся искусству, с каким наш капитан проползал… по узкому-узкому ручейку, стиснутому со всех сторон мелями… Наш пароход сошел с одной мели и сел на другую. Капитан опять кричит: «Вира, вира!», матросы опять пошли в воду с «сошилом» (заостренный шест, на котором укрепляется канат) и запевают «Дубинушку». Так с колоссальными трудностями пароход добрался наконец до Цимлянской. Это громадная, красивая станица».
На этом остановимся. Окончание следует.
Фотографии и другой изобразительный материал из общедоступных источников.
Ю. Парамонов
|
|
Категория: Заметки дилетанта | Добавил: paramonov (18.12.2022) |
| Просмотров: 571
| Рейтинг: 5.0/1 |
|
